Page 95 - Novopazarski Zbornik 36

98 Милан Попадић НЗ 36/2013

ском Савезу, али је задржала препознатљиви социјалистички државни мо-
дел (који је поред осталог укључивао и казне тешког логорског изопштења
за идеолошке неистомишљенике). Као и у случају Совјетског Савеза, први
петогодишњи план (1947–1951) ФНРЈ планирао је убрзану индустријализа-
цију и централну акумулацију, што је имало за последице корениту аграрну
реформу и национализацију приватног власништва. У циљу „убрзане инду-
стријализације и централне акумулације“ употребљен је специфичан модел
друштвеног ангажовања — радне акције, то јест омладинске радне акције.
Социјалистичкој власти било је јасно да се социјалистичко друштво, настало
из пепела светског рата, морало колико градити, толико и васпитавати. Рад,
неприкосновена светиња социјалистичке идеологије „диктатуре пролетари-
јата“, објединио је тако и изградњу и васпитање.
Омладинске радне акције реализоване су већ у првим фазама обнове
и изградње и то управо на подизању железничких пруга: прво трасе Брчко
— Бановићи 1946. године, а потом и трасе Шамац — Сарајево 1947. године.
Те такозване „омладинске пруге“, градили су и омладинци из Новог Пазара
и околине и то са видљивим резултатима. Омладинска бригада „Санџак“ која
је учествовала на изградњи трасе Брчко — Бановићи проглашена је ударном
(Братство 1946/33: 4; Братство 1946/35–36: 4), а Прва Санџачка обласна бри-
гада уврштена је у ред најбољих бригада које су радиле на изградњи трасе
Шамац — Сарајево (Братство 1947/55: 3). Наредну, 1948. годину, омладинци
из новопазарског краја провели су на изградњи аутопута Братство-Јединство,
као и на изградњи Новог Београда (Мујовић 1948/68: 3; Глођовић 1948/69: 4,
Глођовић 1948/70: 2). Одлуку из новембра 1949. године о почетку радова на
траси Рашка — Нови Пазар, коју је донета на сугестију Владе Републике Ср-
бије (Братство 1950/86: 2), дочекала је дакле спремна и искусна радна снага.
За историју југословенских железница 1949. година била је нарочито
значајна јер тада обележен стогодишњи јубилеј уз пригодну изложбу под
насловом „Сто година железница у Југославији“, одржану у просторима Мо-
дерне галерије у Љубљани, а која ће иницирати и оснивање Железничког
музеја Југословенских железница наредне, 1950. године у Београду (Simović
1990). Поменута изложба имала је за циљ да демонстрира дугу традицију
железнице, а тиме и модерности, на тлу Југославије. Јасно, готово цео сто-
годишњи стаж железнице у Југославији био је резултат разних „ненародних
режима“ и страних сила, али тај експлоатисани рад коначно је враћен својим
правим власницима („народној држави — народу“) и обједињен у социјали-
стичкој Југославији. Такође, било је битно истаћи да је нова држава у стању
да обнови порушено и оштећено, те да наслеђено унапреди и развије (Sto
godina železnica Jugoslavije: 1951).
За иницијативу изградње трасе Рашка — Нови Пазар била је од зна-
чаја управо обнова једне старије железнице. Наиме, 20. октобра 1946. године,
свечано је пуштена у рад обновљена пруга Краљево — Косовска Митровица.